Honda готує дороги, які заряджатимуть електромобілі просто під час руху

5 Жовтня, 2026 • AutoChronicleHub Редакція • 1 хв читання
Електромобіль Honda заряджається бездротово під час руху по спеціальній дорозі

Honda показала технологію, яка здатна серйозно змінити саме уявлення про заряджання електромобіля. Компанія розробляє систему бездротової передачі енергії через дорожнє покриття, завдяки якій електромобіль отримує електроенергію без кабелю і без зупинки біля зарядної станції. Машина просто їде дорогою, а встановлені під асфальтом модулі передають живлення на приймач у її днищі.

Поки це ще не означає, що власник електрокара завтра зможе виїхати на будь-яку трасу і повернутися додому з повною батареєю. Honda перебуває на етапі випробувань, однак мова вже йде не лише про лабораторний стенд. Наприкінці 2026 року має запрацювати спеціальна тестова дорога, а з 2027 фінансового року компанія планує перейти до випробувань на реальній автомагістралі в Японії.

Причому головна ставка робиться не на невеликі міські електрокари, а на значно складніше завдання — великі комерційні машини та вантажівки.

Зарядка без кабелю і без зупинки

Принцип роботи системи нагадує бездротову зарядку смартфона, але масштаби зовсім інші. У дорожнє покриття встановлюються спеціальні передавальні модулі, а на автомобілі монтується приймальний блок. Між ними виникає магнітний зв’язок, завдяки якому електроенергія передається через невелику відстань без фізичного контакту.

Водієві не потрібно підключати кабель, шукати зарядну станцію або чекати біля неї. Автомобіль отримує енергію під час руху. Саме останній момент і робить технологію настільки цікавою. Бездротове заряджання припаркованих машин існує вже давно, але передати велику потужність автомобілю, який рухається трасою на високій швидкості, набагато складніше. Система повинна точно визначати положення машини, стабільно передавати енергію і водночас працювати в умовах дощу, спеки, морозу, постійної вібрації та тисяч проїздів важкої техніки.

У Honda вирішили перевіряти технологію одразу з урахуванням серйозних навантажень.

Під асфальтом ховається головна частина системи

На поверхні така дорога майже не повинна відрізнятися від звичайної. Найскладніша частина знаходиться всередині дорожнього покриття. Спеціальні блоки передачі енергії вбудовуються в асфальт і підключаються до системи живлення, яка подає необхідну потужність у момент, коли над відповідною ділянкою проїжджає автомобіль.

Окреме питання — довговічність конструкції. Звичайне зарядне обладнання знаходиться біля дороги і не приймає на себе вагу транспорту, тоді як елементи нової системи фактично стають частиною дорожньої інфраструктури. Вони повинні витримувати навантаження від важких машин, перепади температури, воду та постійні механічні удари.

Саме тому конструкцію розраховують і на рух великих комерційних автомобілів масою приблизно 20 тонн. Для легкового електромобіля це величезний запас міцності, однак Honda від початку орієнтується на значно складніший сегмент.

Honda хоче почати саме з вантажівок

На перший погляд логічніше було б встановлювати таку систему для легкових електрокарів. Їх уже мільйони, вони легші, а вимоги до потужності значно нижчі. Проте саме вантажний транспорт виглядає одним із найцікавіших напрямків для такої технології.

Причина проста. Водій легкового автомобіля здатен залишити машину заряджатися на кілька годин уночі. Вантажівка заробляє гроші тоді, коли їде. Кожна тривала зупинка на зарядку означає втрачений час, а велика батарея збільшує масу самої машини і зменшує корисне навантаження.

Для далекобійної електровантажівки це серйозна проблема. Щоб проїхати сотні кілометрів із важким вантажем, потрібен великий акумулятор. Такий акумулятор важкий, дорогий і потребує потужної зарядної інфраструктури. Якщо ж вантажівка отримує частину енергії безпосередньо під час руху, вимоги до батареї змінюються. Машині вже не обов’язково возити із собою максимальний запас електроенергії на весь маршрут.

І ось тут технологія починає мати економічний сенс.

Потужність має сягнути 150 кВт

Наступний етап розробки передбачає випробування системи з потужністю до 150 кВт. Це вже серйозний показник, особливо якщо врахувати, що енергія передається не через стаціонарний кабель, а бездротовим способом автомобілю, який рухається.

Мета дорожньої системи при цьому відрізняється від звичайної швидкої зарядки. Вона не обов’язково повинна повністю зарядити батарею за кілька хвилин. Якщо автомобіль постійно отримує частину необхідної енергії під час руху, швидкість розряджання акумулятора різко зменшується. На достатньо довгій оснащеній ділянці заряд батареї здатен навіть збільшуватися.

У результаті сама батарея може стати меншою. І саме цей ефект потенційно важливіший за можливість просто отримати додаткову електроенергію на трасі.

Менша батарея — дешевший і легший автомобіль

Сьогодні один із парадоксів електромобіля полягає в тому, що для збільшення запасу ходу виробники встановлюють більшу батарею, але ця батарея одночасно робить автомобіль важчим. Зайва маса збільшує споживання електроенергії, тому частину додаткової ємності машина фактично витрачає на перевезення власного акумулятора.

Для легкового автомобіля це неприємний компроміс. Для важкої вантажівки проблема значно серйозніша, адже кожна зайва тонна батареї впливає на корисне навантаження, витрати електроенергії та економіку перевезення в цілому.

Динамічне заряджання змінює цю логіку. Якщо основні транспортні коридори забезпечують автомобіль енергією під час руху, величезний акумулятор на весь маршрут уже не є обов’язковим. Менша батарея означає меншу масу, нижчу собівартість і потенційно більшу корисну вантажопідйомність.

Втім, тут з’являється інша величезна стаття витрат — сама дорога.

Найдорожчим компонентом стане не автомобіль

Оснастити електромобіль приймачем бездротової енергії набагато простіше, ніж перебудувати тисячі кілометрів трас. Потрібно розкривати дорожнє покриття, встановлювати модулі, прокладати живлення, створювати системи керування, підключати їх до потужної електромережі, забезпечувати захист від води та механічних навантажень, а потім усе це обслуговувати протягом багатьох років.

Саме інфраструктура визначить, чи стане технологія масовою. Один із варіантів полягає в тому, щоб монтувати систему в уже існуюче дорожнє покриття без повної перебудови траси: частково розкривати асфальт, встановлювати обладнання, підводити живлення та відновлювати поверхню.

Навіть за такого підходу дешевим рішення не буде. Проте є дороги, де воно здатне окупитися набагато швидше, ніж на звичайній міській вулиці.

Не потрібно електрифікувати кожен кілометр країни

Для роботи концепції зовсім не обов’язково встановлювати зарядні модулі під усіма дорогами. Найбільший ефект вони дають на маршрутах із постійним прогнозованим трафіком: автомагістралях, під’їздах до великих логістичних центрів, портів, промислових районів та транспортних вузлів.

Вантажівки регулярно їдуть одними й тими самими коридорами. Якщо електрифікувати лише частину таких маршрутів, транспорт отримуватиме додаткову енергію саме там, де вона потрібна найбільше.

Для міських автомобілів схема теж цікава. Наприклад, зарядні ділянки здатні з’явитися біля світлофорів, на автобусних смугах або на дорогах із великим потоком таксі. Тоді автомобіль не обов’язково заряджається протягом усієї поїздки. Він постійно отримує невеликі порції енергії в різних точках маршруту.

Першу тестову дорогу готують наприкінці 2026 року

Honda планує перейти до масштабнішого випробування технології наприкінці 2026 року. На спеціальному полігоні створять тестову ділянку, де систему перевірятимуть уже на реальних автомобілях.

Одне з головних випробувань — довговічність. Дорожню конструкцію планують піддавати багаторазовим навантаженням, одночасно перевіряючи не лише стан покриття, а й стабільність передачі електроенергії, безпеку обладнання та поведінку всієї системи після тривалої експлуатації.

Після полігону технологія повинна перейти на справжню автомагістраль. І саме цей етап стане значно важливішим, адже лабораторні умови та реальна дорога — зовсім різні речі.

Наступний етап — реальна швидкісна траса

З 2027 фінансового року систему планують випробовувати на автомагістралі в Японії. Тут технологія вже повинна працювати поруч зі звичайним транспортним потоком, а це означає високі швидкості, різну погоду, реальні дорожні навантаження та значно складніші умови експлуатації.

Потрібно перевірити передачу енергії під час руху, стабільність обладнання, його вплив на дорожню конструкцію та здатність системи працювати тривалий час без постійного ремонту. Якщо технологія витримає цей етап, головне питання поступово зміниться. Інженерам уже не доведеться доводити, що зарядка на ходу взагалі працює. Натомість потрібно буде відповісти, скільки така дорога коштує і де її встановлення економічно виправдане.

Чи зникнуть звичайні зарядні станції

Навіть у разі успішних випробувань дорога з бездротовою зарядкою не замінить домашню розетку та швидкі зарядні станції. Найімовірніше, всі ці системи працюватимуть разом.

Автомобіль заряджатиметься вдома вночі, отримуватиме енергію на окремих ділянках дороги і за потреби користуватиметься швидкою станцією під час тривалих подорожей. Проте змінитися здатне саме ставлення до батареї. Сьогодні виробники встановлюють дедалі більші акумулятори, щоб водій не боявся залишитися без заряду. Якщо електроенергія стане частиною дорожньої інфраструктури, необхідність постійно возити величезний запас енергії з собою зменшиться.

Саме це здатне стати головною перевагою технології.

Для України поки звучить фантастично, але сама ідея важлива

Для українських доріг подібна система сьогодні виглядає далекою перспективою. Тут питання навіть не у вартості електромобілів, а у масштабі необхідної дорожньої та енергетичної інфраструктури. Спочатку потрібна розвинена мережа звичайних зарядних станцій, достатня потужність електромереж і дороги, які не потребують постійного аварійного ремонту. Лише після цього має сенс говорити про масове встановлення складного обладнання безпосередньо під асфальтом.

Втім, автомобільні технології часто розвиваються значно швидше, ніж здається на початку. Ще відносно недавно швидкі зарядні станції потужністю понад 100 кВт були рідкістю, а запас ходу електромобіля у 500–600 км сприймався як характеристика дорогих експериментальних моделей. Сьогодні подібними цифрами ринок уже складно здивувати.

Тому питання скоріше не в тому, чи з’являться дороги із зарядкою взагалі, а в тому, де вони вперше стануть економічно вигідними.

Найбільше виграє логістика

Саме вантажні перевезення здатні стати сегментом, який першим доведе практичний сенс такої технології. Уявімо електричну вантажівку, яка щодня проходить один маршрут між складом, великим логістичним центром і портом. Сьогодні їй потрібна велика батарея і час на заряджання. Якщо частина маршруту обладнана бездротовим живленням, автомобіль отримує електроенергію дорогою й повертається на базу з більшим залишком заряду.

Замість того щоб будувати велику кількість потужних зарядних станцій і чекати, поки вантажівки завершать заряджання, частину енергетичної інфраструктури можна перенести безпосередньо в дорогу. Будівництво буде складнішим і дорожчим, але при великому постійному потоці комерційного транспорту така система вже отримує економічну логіку.

Замість висновку

Honda зробила ще один крок до моделі, в якій електромобіль заряджається не лише тоді, коли стоїть, а й тоді, коли виконує свою головну роботу — їде. Система передає енергію через модулі, встановлені під дорожнім покриттям, і розраховується не тільки на легкові автомобілі, а й на важкі комерційні машини.

Наприкінці 2026 року технологію планують активніше перевіряти на спеціальній тестовій дорозі. Наступний етап — випробування на справжній автомагістралі з 2027 фінансового року. Серед основних завдань — робота з важкими автомобілями, передача потужності до 150 кВт, стабільність заряджання під час руху та довговічність обладнання, захованого всередині дорожнього покриття.

До масового використання ще далеко. Найскладнішою частиною проєкту стане навіть не автомобіль, а ціна перебудови самих доріг і підключення їх до енергетичної інфраструктури. Проте якщо подібна система стане економічно виправданою хоча б на великих транспортних коридорах, вона здатна змінити одну з основних проблем електротранспорту. Замість гонки за дедалі більшими батареями виробники отримають інший шлях — давати автомобілю енергію безпосередньо під час поїздки.

А як ви ставитеся до такої ідеї? Чи погодилися б ви їздити електромобілем із меншою батареєю, якщо основні траси заряджали б машину прямо під час руху, чи звичайна велика батарея та швидкі зарядні станції здаються вам надійнішим варіантом? Напишіть свою думку в коментарях.

Читайте також

Підтримайте AutoChronicleHub

Ми працюємо без нав’язливої реклами та створюємо матеріали для водіїв України.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал

Коментарі

обговорення

Щоб залишити коментар, потрібно увійти в акаунт.

Увійти Реєстрація

Читайте також

ще
Як встановити на iPhone Натисніть “Поділитися” у Safari, потім виберіть “На Початковий екран”.
×

Підтримати AutoChronicleHub

Номер картки:
5375 2351 2515 4896
IBAN:
UA983077700000026208213818841
ІПН:
3707600916

Оплата: накладений платіж при отриманні